Bosporus

Wo die Ochsen waten

Der Bosporus, wörtlich „die Ochsenfurt“, war nach Ansicht nordamerikanischer Meeresgeologen das Tor der Sintflut. Nach ihrer Theorie schmolzen die Gletscher am Ende der letzten Eiszeit, also vor knapp 10.000 Jahren, und ließen die Meeresspiegel steigen. Daraufhin lief das Mittelmeer schlicht über und ergoss sich in das Schwarze Meer, das damals rund hundert Meter niedriger lag. Geologische Formen im Schwarzen Meer passen zu dieser Theorie, und neuere Bohrkerne von dort belegen einen abrupten Übergang vom Süßwassersee zum Salzmeer. Die Niagarafälle müssten dagegen wie ein Rinnsal gewirkt haben.

Schon seit antiker Zeit ist der Bosporus eine der wichtigsten Schiffspassagen der Welt, auch wenn es den alten Griechen anfänglich schwerfiel, gegen die Strömung nordostwärts zu kreuzen. In das Schwarze Meer fließt mehr Flusswasser als ins Mittelmeer, weswegen heute jenes in dieses überläuft. Allerdings nur an der Oberfläche und auch das nur, wenn kein Südwestwind herrscht, was jedoch selten vorkommt. Auf dem Grund des Bosporus dagegen gibt es eine Gegenströmung: Dort fließt das salzigere und damit schwerere Wasser des Mittelmeers ins Schwarze Meer.

24 Stunden rush our

Jedes Jahr durchfahren über 55.000 Frachter den Bosporus, davon 5.000 Öltanker mit einer täglichen Transportmenge von rund 2 Millionen Barrel. Nach einigen schweren Havarien gibt es inzwischen ein strenges Reglement, um die windungsreiche und unfallträchtige Passage zu entschärfen.

Zwei Hängebrücken gleicher Bauart überqueren den Bosporus im Abstand von rund fünfeinhalb Kilometern Luftlinie: die 1973 gebaute Bosporus-Brücke und die 1988 eröffnete Fatih-Sultan-Mehmet-Brücke, beide in Istanbul. Sie überspannen, von je zwei Pylonen getragen, jeweils etwa 1.500 Meter und sind reine Autobrücken. Außer während des Istanbul-Marathons, der seit 1979 jeden Herbst stattfindet, sind die Brücken seit langem für Fußgänger gesperrt, nachdem sie in den Anfangsjahren zahlreiche Selbstmörder angezogen hatten.

Der Bosporustunnel

Der Bosporustunnel, der spätestens im Frühjahr 2010 eröffnet werden soll, wird insgesamt 13,6 Kilometer lang werden, davon werden sich rund 1,4 Kilometer unter Wasser befinden. Die gesamte Bahnstrecke, die im Zuge der Bauarbeiten modernisiert wird und zahlreiche neue Stationen erhält, ist über 76 Kilometer lang. Sie verbindet die Städte Gebze und Halkali und damit Asien mit Europa. Bis zu 440 Züge pro Tag soll der Tunnel einst verkraften.

Ähnlich wie beim Eurotunnel gehen die Planungen zum Bosporustunnel lange zurück. Geplant wurden Tunnelröhren, die auf Pfeilern ruhen oder auf dem Meeresgrund liegen sollten, doch die Technik vermochte die immensen Schwierigkeiten, die besonders der Bosporus bereithält, lange nicht zu bewältigen: Nirgends liegt eine Tunnelröhre so tief im Wasser, nämlich rund 60 Meter unter dem Meeresspiegel. In der seismisch aktiven Region muss der Tunnel Erdbeben bis zur Stärke 7,5 aushalten, was besonders für die Verbindung der unterseeischen mit den unterirdischen Tunnelröhren eine große Herausforderung darstellt. Die anvisierte Transportkapazität von mindestens 75.000 Pendlern pro Stunde – in jeder Richtung – verlangt höchste Sicherheitsstandards. Dazu kommen, wie oben geschildert, die gegenläufigen Strömungsverhältnisse und der dichte Schiffsverkehr in der Wasserstraße.

Nicht zuletzt muss in dieser Weltregion ständig mit bedeutenden archäologischen Funden gerechnet werden, welche die Bauarbeiten wesentlich verzögern können – und verzögert haben. So fand man 2006 Reste eines byzantinischen Hafens aus dem vierten Jahrhundert, was Projektmanager Haluk Ozmen angesichts des Zeitplanes schlaflose Nächte bereitete.

Aus all diesen Gründen war erstmals 1985 eine Machbarkeitsstudie zu positivem Ergebnis gekommen, und sie wurde von zahlreichen Ergänzungsstudien erneuert, bevor umfangreiche und langwierige Finanzierungsverhandlungen begannen. Ende 2005 konnte schließlich mit dem Bau begonnen werden. Den fertigen Tunnel beging der türkische Ministerpräsident am 13. Oktober 2008 in einer feierlichen Zeremonie.

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